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中国客车历史回顾

| 2020-11-09

从1928年第一辆国产客车诞生至今,几十年来中国客车工业从无到有、从弱到强。新中国成立前到初期,我国客车产业主要依靠国外卡车底盘改装部分客车。改革开放前仍大量采用国产卡车底盘生产客车。改革开放后,客车产业开始转变,“统型”设计研发的客车专用底盘为提升客车设计水平打下了基础;进入20世纪90年代,国外先进车型和技术的引进,使中国客车技术与质量整体水平大为提高;而相关标准的实施也让高等级客车悬架从板簧非独立跨越到气囊独立式,制动器从鼓式发展到盘式并附加ABS、缓速器、中国客车技术更加接近世界先进水平。近年来,中国客车工业成为我国汽车工业和全球客车工业的重要组成部分,在满足国内市场的同时,还大量走出国门。

新中国成立前到初期:主要依靠进口卡车底盘,改装部分客车

1906年6月,天津第一条有轨电车线路,也是我国第一条城市公路线路正式运营,这比英商投资兴办的上海有轨电车开通还早2年。

《中国汽车年鉴(1983)》记载,1928年,浙江省利用美国REO牌2t货车底盘改装了国内第一辆城市公交车。这也应该是我国客车历史上第一辆国产客车。

新中国成立前到初期,我国并不具备批量生产客车的能力,仅有上海、重庆、天津等极少数汽车修理厂从事进口客车的修理和改装工作,而这些由国外车型(道奇、布拉格等品牌)改装而来的客车多用于各地公交运营。由于车型和品牌不仅陈旧而且混杂,老百姓称之为“万国牌”。此外,当时数量少之又少的公交车并不能解决多数市民的出行问题,公交车在当时也并不是城市交通的主要力量。

这段历史时期,中国客车也有值得称道的进步之处。1950年4月9日,北京市工业局制造出以煤气为燃料的公交车,被命名为“五一式煤气车”。1951年6月,北京公交车公司修理厂在“五一式煤气车”的基础上,又生产出“控温式”煤气炉和“双筒式”煤气炉,并在丰田及道奇T234车上推广使用。

同样是1950年,上海客车修造厂(上海客车厂前身,建于1945年)正式推出新中国第一辆改装的公交车。该车采用美国道奇卡车底盘,拖有装置煤气发生炉的挂车,白天运营,晚上进站后出煤渣,次日生好煤球后才上街。

1950年初,天津市原计划从日本引进10辆无轨电车,并于当年7月1日正式通车;但由于帝国主义实行实行经济封锁,使得原方案无法实施。为此,天津市电车公司技术人员和工人开始自行研制无轨电车。1950年12月12日,天津市电车公司自行试制出新中国第一辆无轨电车,此举确保了天津市第一条由解放桥至新仓库的无轨电车正式通车,而这款无轨电车被定为401型。

直到1956年,随着我国自主生产的解放牌载货汽车的问世,我国客车产业才出现了从载货汽车底盘改装客车到用客车专用底盘生产客车的历史性转变,客车产业逐步走上整车生产制造、自主创新、自主品牌建设的发展道路。

1957年到改革开放前:广泛采用国产卡车底盘,自主开发多种客车

1956年7月13日,第一辆解放牌汽车正式下线,对我国汽车工业有着划时代的意义,同时也对我国客车产业的发展产生了至关重要的影响。以解放牌汽车下线为起点,客车生产企业相继使用解放底盘开发的公交车、团体客车,填补了用国产载货汽车底盘改装客车的空白,此时也涌现出新中国第一辆无轨电车(公交车的一种,车身属于客车,使用电力驱动,在道路上不依赖固定轨道行驶,亦即“有线电动客车”,使用的电力是通过一对架空电缆,经车顶上的集电杆取得。无轨电车使用的橡胶轮胎是绝缘体,不象有轨电车可使用路轨实现电路导通)、第一辆单机公交车、第一辆铰接式公交车、第一辆旅游团体客车等众多极具纪念意义的客车产品,我国客车产业发展初现规模。具体如下。

1957年4月,上海市公交局公司客车修造厂首次采用国产解放牌CA10型货车底盘和全部国产设备,试制出全金属整体结构车身的57型公交车,为新中国第一辆国产公交车。该车外形尺寸为8.29m×2.50m×2.80m,发动机功率68.825kW,可载客90人。

1957年5月,第一辆采用解放牌货车底盘改装的全金属流线型整体结构的4000型无轨电车在沪试制成功。该车设座位27个,可载客85人,最高时速45km,并以压缩空气作为车辆制动和开、关车门的动力。同时,还在车辆集电杆正负引入线间装置了5000V级、0.5μF的电容器用以避雷,这一装置沿用至今,避免了很多事故。

1958年9月,上海电车厂试制成功车身长16.5m,宽2.72m,中国用铰盘连接的国内第一辆铰接式无轨电车。在此车基础上,1959年试生产9辆SKD660型无轨电车投入线路运营。也是在这一年,北京市无轨电车制配厂生产出第一辆机关团体客车。同年10月,北京客车四厂研制成功BK560型铰接式无轨电车。

1959年,广州市公交车修理厂生产出第一辆半挂式公交车。同年8月,上海客车厂试制出第一辆铰接式公交车,经过测试和改进,以解放CA10B为底盘的SK660型铰接式公交车采用在车厢内安装较多客座的办法,缓和了原车功率不足,前轴、后桥壳等基础件变形和断裂,底盘传动系的早期损坏等问题。

1960年12月,北京客车四厂、北京市交通局基建处客车制配厂用捷克“斯柯达”牌706R型卡车改装成BK650型铰接式公交车,载客120人。

1965年,北京市汽修公司四厂用黄海牌JN651型载货汽车底盘改装出北京牌BK651型单机公交车和全挂式公交车。

此外,20世纪60年代由四平客车厂生产的四平牌公交车和由南京汽车制造厂生产的跃进牌公交车都成为那个年代的代表车型。

20世纪70年代开始,客车生产企业采用解放牌CA10载货汽车底盘和济南汽车制造厂研制的黄河牌JN651型 8t载货汽车底盘,大批量改装成大、中型单机公交车和铰接式公交车。

1970年,北京汽修公司四厂采用解放CA10载货汽车底盘改装出BK6408B型公交车。

1971年,在BK650型公交车基础上,北京市交通局李英武等设计出BK661型铰接式公交车,由客车四厂试制成功。该车车身长13.5m。自1972年投产到1980年共生产686辆。它的投入运营,加快了公交车向大型化发展的进程。

1974年,上海客车厂研制出SKD561型铰接式无轨电车。

1975年,上海公交公司和机电一局等单位以SK651柴油公交车型为基础,采用黄河牌JN651型载货汽车底盘,研制成功系列产品SK670型铰接式柴油公交车。该车设客座44个,可载客168人。

1976年,北京客车四厂矍汝彪等在交通部科学研究院帮助下,研制成功BK670型铰接式公交车。可载客200人,最多可达300人。1978年至1993年,共生产826辆。

1978年,上海市公交公司开发的SK660型系列铰接公交车改用浦江底盘;SK661P型设客座36个,载客数从135人提高到146人;SK661F设客座19个,载客数从135人提高到166人。装用浦江底盘的车辆在制动效果、底盘变形和传动件损坏方面有了明显改善。

在此期间,我国公交车产量由1966年的1000辆左右,提升至1976年的3802辆,而发展较早、条件较好、水平较高的企业主要有上海客车厂、天津客车装配厂、北京客车总厂、常州客车厂、四平客车厂、重庆客车总厂、武汉客车厂等。20世纪70年代我国的客车产品也开始向多品种发展,形成以解放、跃进、黄河、东风等汽车底盘为主的大、中、轻型客车产品系列,产品档次也开始向中高档发展。

此外,继1958年之后,1969年长途客车又出现一次大发展,先后有19个省市自治区的20多家工厂开始生产长途客车,1965-1975年共生产长途客车2万7858辆,缓解了公路客运的紧张状况,减轻了铁路客运的负担。截至1980年,交通部门列入长途客车生产计划的企业有31家,除西藏、宁夏、天津等地外,其他省市区均有定点生产企业。长途客车年产量由1964年的380辆,增长到1980年的6385辆,初步形成年产万辆能力。改革开放以来:客车产业迎来专业化、规模化发展

在改革开放初期,特别是20世纪70年代末,中国客车发展速度不是很快,但仍有值得铭记的亮点。1979年北京客装公司用解放CA10型载货汽车底盘开发生产出我国第一辆空调旅游客车;同年,北京市长途汽车公司修造厂试制成BCK652型长途客车,1981年进行车型改进,试制成BCK653型长途客车,该车型更适合山区行驶。直到80年代,中国客车自制底盘的诞生才真正翻开了新一页。

1. 20世纪80年代积极探索,越来越多地采用自制客车专用底盘

进入20世纪80年代,由政府部门牵头组织统型设计,开发先进、适用的公交车专用底盘和公路、团体客车专用底盘,摆脱了我国客车长期依靠载货汽车底盘改装客车的局面。具体如下。

建设部、中国城市客车城建设备公司组织统型设计,研制开发出CA151D4、CA151D7公交车专用底盘(三缓跳步),生产企业有此基础上生产出单机公交车和铰接式公交车;原交通部组织统型设计,开发出JT663公路、团体客车底盘,使得公路客车、旅游、团体客车有了专用的客车底盘;此外,由济南汽车制造厂研制的8t级大型客车专用底盘也用于改装大型公交车,典型代表车型就是北京客车装配公司生产的BK652型公司车。在此期间,中国客车史上的多项“第一”应运而生。

1981年,扬州汽车修造厂用原交通部统型设计开发的JT663客车专用底盘试制的客车通过生产定型鉴定,投入市场后成为中国公路客支的主流车型,单一车型累计销量1万4849辆,市场占有率曾超过30%。

1983年,江西上饶客车厂生产出中国第一辆后置汽油机团体客车,当年销量超过1000辆,用户遍及全国各地,并出口东南亚和南美国家,10多年间共销售约1万辆,这是我国最早批量生产的发动机后置客车。

1984年,沈阳市公交车公司研制出我国第一辆大型公交车,有3节车厢,总长22.43m,设有60个座位,可载乘客300人,并采用余热取暖、隔音发动机罩等12项先进装置和技术。

1985年11月,山东淄博客车厂装配完成我国自己建造的第一辆双层客车,车内设有空调、闭路电视和电话,共有85个座位,最高时速可达110km;同年,北京客车总厂制造出京化牌BK6180型特大型铰接式公交车。

1988年,西安公路学院与扬州客车厂(原扬州汽车修造厂)联合开发推出国内第一款卧铺客车,在国家铁路运力紧张的情况下,利用公路卧铺客车满足人们长途商务出行的需求,具有经济的舒适方面的运营特征,既缓解铁路运力的紧张局面,又促进城乡道路客运市场的发展。

继1988年1月北京市汽车修理公司一厂成功试制生产“京通”牌BJK6900型长途客车后,1989年,北京市交通客车制造厂又陆续研制出“京通”牌客车系列产品,其中有BJK6650轻型客车、BJK6122型汽油机后置式团体客车,以及BJK6122、BJK6121型柴油机后置式旅游客车等。

短短10年间,我国客车产业在积极探索、自主研发的过程中取得了令人瞩目的成绩,最重要的是突破了专用底盘的限制,形成了规模化生产;此后,又走上了技术引进的发展道路。

2. 引进、吸收国际先进技术,合资、合作生产客车

进入90年代,客车行业发现了实现突破自我的最优途径,那就是引进技术,合资、合作生产。这期间,我国生产出很多技术先进、具有时代感的高等级公路、旅游、团体客车和低地板城市客车。由于当时欧、美、日、韩等国家和地区在国际商用车市场上具有极大的优势,因此,我国客车企业技术路线的引进也就不外乎欧美和日韩2条路线,而技术引进的方式主要为技术合作和合资建厂。

采用欧美技术路线的客车生产企业比较多,当时的代表车型有北方尼奥普兰客车、凯斯鲍尔客车、西沃客车、亚星奔驰客车、福莱西宝客车、申沃客车、中通BOVA客车、南京依维柯轻客等,而采用日韩系技术的典型代表则为沈飞日野、桂林大宇、江淮现代、四川丰田柯斯达等。

同时,也就是在90年代中后期,我国自主品牌客车开始逐渐崛起,其发展速度之快、发展势头之猛是谁都没有料想到的。据行业协会统计,1998年我国共生产客车20万2387辆(不含微客)。

3. 中国自主品牌齐发力:集成创新,自主研发

经过近80年的洗礼和中国客车3个阶段的提升,进入21世纪的中国即已成为世界客车生产大国,而且具备了成为客车强国的实力。无论是在公路、旅游客车,还是公交车领域,我国客车都已走在了世界前列。客车生产规模化、集中化程度迅速提高,逐渐形成以“一通三龙”为代表的中国客车龙头企业,以及极具潜力的黄海、安凯、中通、亚星、青年、恒通等骨干企业。

为适应我国高速公路快速发展,各客车企业开发出众多高三级路、旅游客车、旅游观光客车;为关注城市民生和节能环保,让公交车上档次、上水平,多种型式的公交车已走进我们的生活,如低地板、低入口公交车,BRT公交车,新能源公交车等;为满足大型机场和接驳使用的机场摆渡车和机场巴士等;为“三农”服务,实现“村村通”而开发的农村客车等。中国客车已经书写下新的历史篇章,如今的中国客车已经成为全球客车产业的重要组成部分。

这个阶段,中国客车产业的快速发展让人惊讶不已。据中国汽车工业协会统计,2008年我国客车(不含客车非完整车辆)产量达到25万2837辆;同时,经过市场内部自身的一系列调整和外部因素的影响,中国客车开始在国际化的市场竞争中变得更加理性,曾经一味追求“量”的优势,也开始转变到追求“质”的高度。

在国内客车市场蒸蒸日上的同时,中国客车的出口业务也逐渐在国际舞台上站稳脚跟,特别是在2003-2007年的快速增长阶段。据统计,2007年我国共出口大中型客车4.25万辆,出口额9.1亿美元。中国客车出口量和出口额每年都在实现新的突破。受全球金融危机影响,2008、2009年客车出口业务大打折扣,但只要有市场需求,相信中国客车还会在国际舞台上再现光芒。

 
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